Главная / Трудовое право / Хищения Бункерного Топлива На Судах

Хищения Бункерного Топлива На Судах

Содержание

1 Левая» бункеровка
2 Хищения Бункерного Топлива На Судах
3 Проведение бункеровочных операции на борту судна
4 Хищения Бункерного Топлива На Судах
5 Воровство ГСМ на предприятиях: как крадут и как бороться
6 Дело о хищении бункеровочного топлива в порту Кандалакши направлено в суд
7 Как заправляют пароходы
8 Резкое падение нефти – худшее, что возможно в бункеровке

Левая» бункеровка

Борясь с неучтенкой, 22 августа Центральная энергетическая таможня (структурное подразделение Федеральной таможенной службы, осуществляет контроль за экспортом энергоносителей) запретила заправку судов на рейде. Бункеровка должна производиться исключительно у причальных стенок портов. В случае отсутствия специализированного терминала предлагается использовать метод «второго борта», при котором заправляемое судно швартуется к заправщику, стоящему у причальной стенки. В дальнейшем таможня намерена просить Минтранс оптимизировать сферу бункеровочного бизнеса и, возможно, отменить злополучную нулевую пошлину.

Наличие льгот и относительная дешевизна топлива (у нас оно стоит $600 за тонну, тогда как в среднем в мире — $850-900), по мнению таможенников, делает бизнес, связанный с бункеровкой судов, особенно привлекательным. При необоснованном вывозе, к примеру, 300 т топлива в качестве припасов, убыток федеральному бюджету составит 2,4 млн руб. А в среднем при бункеровке только одного судна потери бюджета могут достигнуть свыше 60 млн руб. «Сумма сборов зависит от совершения судном грузовых операций. И если судно прибыло исключительно в целях бункеровки, то сумма платежей такого судна будет значительно ниже платежей судна, прибывшего для выгрузки или погрузки груза. Таким образом, существует перспектива использования российских портов не как объектов мирового транспортного процесса перемещения грузов, а только в качестве «льготных бензоколонок» для иностранных судовладельцев», — сказала Стецуренко.

Хищения Бункерного Топлива На Судах

В ходе предварительного расследования установлено, что 57-летний бывший капитан танкера договорился со своим знакомым о продаже подотчетного дизельного топлива. Сделка происходила вдали от города, где и состоялось переливание из грузовых танков речного судна в несамоходную баржу 30 тонн дизельного топлива. Сумма материального ущерба, нанесенного собственнику, превысила 1 миллион 200 тысяч рублей.

По результатам расследования фигуранту предъявлено обвинение в совершении преступления предусмотренного частью 4 статьи 160 Уголовного кодекса Российской Федерации (Растрата, совершенная в особо крупном размере). Рассмотрев материалы дела, суд признал виновным 57-летнего жителя города Омска и приговорил к наказанию в виде лишения свободы сроком на 2 года условно, с испытательным сроком 2 года. Приговор вступил в законную силу.

Проведение бункеровочных операции на борту судна

устройство топливной (масляной) системы судна;
расположение топливных, переливных танков;
расположение переливных, замерных и воздушных труб;
расположение секущих клапанов и клинкетов;
типовых английских фраз и сигналов, подаваемых руками, в процессе бункеровки;
действиям по судовому Плану Предотвращения Загрязнении Окружающей среды;
расположение постов связи с МО и постов аварийной остановки бункеровки.

Емкость для сохраняемого образца должна быть чистой и сухой. Количество сохраняемого образца должно быть достаточным для проведения требуемых испытаний, однако должно составлять не менее 400 мл. Емкость должна быть заполнена на 90%±5% вместимости и опечатана.

Хищения Бункерного Топлива На Судах

Это бред полный то что вы написали — к примеру на моем последнем пароходе все без исключения бункерными в Сингапуре были с сюрвейером и танки вместе каждый раз замеряются как положено и на танкере и на нашем пароходе. Все равно пытаются нае. ть несмотря на сюрвейера. И будте уверены нае. ут обязательно если человек неопытный а сюрвейера во всех спорах занимает позицию такого примерителя — да мол недодали но сейчас вот дольют еще треть от недоданного и подписывай дед бумаги — больше уже не выжать. А замеры на бункеровщике чтоб вы знали всегда показывают что вам и так уже больше чем надо отдали ( себе в убыток якобы работают гады ). А что с бункеровками в России или на Украине происходит я даже не хочу заикаться. Дедов пьяных на бункеровке ни разу не встречал — может не на тех пароходах работал ?

По информации пресс-службы управления транспортной полиции по СФО, один из подозреваемых был задержан с поличным на реке Обь в Парабельском районе Томской области. Транспортные полицейские высадились на теплоход в тот момент, когда горючего перекачивалось на другое судно.

«Сменный капитан теплохода сэкономил около четырех тонн судового топлива и намеревался реализовать эти излишки физлицу. При аналогичных обстоятельствах на реке Томи недалеко от Томска транспортные полицейские задержали два судна, с одного из которых производился слив топлива в отсек другого. Излишки топлива составили 7,65 тонны. Ночью подозреваемый распорядился достать шланги и начать закачку топлива из танков своего теплохода в шлюзы теплохода, с капитаном которого он договорился о продаже излишков», — говорится в сообщении.

Чаще всего подобного рода хищения раскрывают сотрудники отделов экономической безопасности и противодействия коррупции. Они ловят водителей с поличным, получив до этого предварительную информацию о воровстве на предприятии, как от самого владельца, так и из других источников.

Не так давно сотрудники одного из отделов пресекли факты растраты и присвоения дизельного топлива среди нескольких водителей грузовиков на объекте строительства автодороги. Водителей поймали с поличным на одной из автозаправок. Они по талонам предприятия заправляли стоящие рядом большегрузы. С шоферов большегрузов деньги брали наличкой и клали себе в карман. Цену предлагали значительно ниже цены, указанной на табло АЗС. Работали не первый раз, так как уже имелась база «постоянных клиентов». Последние знали, куда и во сколько приехать, чтобы заправиться по привлекательной цене.

Бункеровка — заправка судна топливом и моторными маслами в емкости, для обеспечения движения и других потребностей судна.
Бункеровка может осуществляться на реке, в озере, море и в океане.
Бункеровка может осуществляться разными способами:
Бункеровочная деятельность может осуществляться на территории портов и вне их границ.
С причала (то есть с берега — с автоцистерны) или у причала (то есть с бункерующего судна будучи ошвартованным к причалу)
С бункеровщика на судно на рейде (на якоре) — когда судно или бункеровщик (чаще судно) стоит на якоре.
С бункеровщика на судно на ходу или в дрейфе — часто используется рыболовными судами.
Отгрузка нефти и её продуктов (в том числе и топлива, как продукт для перевозки) из танкера или в танкер называется грузовой операцией, а не бункеровкой.
Хранение и выдача топлива на суда маломерного флота (заправка яхт, катеров, гидроциклов, моторных лодок и небольших теплоходов бензином и дизельным топливом) может осуществляться с плавучей заправочной станции (ПЗС).
В рамках бункеровочной деятельности производится перемещение на судно припасов (топлива), необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации судна и потребляемых в процессе перевозки, а не перемещение грузов, предоставляемых для перевозки.

Воровство ГСМ на предприятиях: как крадут и как бороться

Принимать участие в нелегальном бизнесе могут не только водители и механики, но даже порой заведующий гаражом и главный инженер. Эксперты утверждают, что персонал ворует топливо в логистических компаниях в огромных количествах, и противостоять этому можно только при помощи внедрения специальных технологий по расходу за топливом.

Что же это за системы учета? «Для успешной борьбы с хищениями топлива требуются специализированные системы контроля его расхода, как самостоятельные — например, для строительной техники, которая не покидает площадку, так и совмещенные с ГЛОНАСС/GPS-трекерами — для грузового транспорта, позволяющие не только отслеживать его положение, но и четко контролировать расход топлива», — говорит Емельянов. — В основе таких систем лежит высокоточный датчик количества топлива в баке, а также специализированный блок управления, отслеживающий параметры работы двигателя и определяющий реальный расход топлива». Он рассказал, что такие системы устанавливаются на самосвалы, экскаваторы, карьерную технику, погрузчики, трубоукладчики, дизельные электростанции, тепловозы, топливозаправщики, буровые установки и другие типы транспортных средств и спецтехники, а также водный транспорт.

Вам может понравиться => Сбербанк Страховые Взносы Ип В 2022

Замер плотности и вязкости в процессе бункеровки может выявить проблему на самой ранней стадии, и если различия ощутимы — пишите протест! The Bunker News home page (http://www.bunkernews.com/bunknws1.htm) Современность принесла нам новую, до недавнего времени неизвестную особенность топлива – его подверженность бактериологическому заражению! Как говорится, невероятно – но факт. На фотографии справа видны сильно увеличеные образцы грибка cladosporium resinae взятые из . дизельного топлива! Это был первый микроорганизм найденый в авиационном топливе, который стал причиной коррозии топливных цистерн и засорения фильтров. Заражение топлив плесенью, грибками и микробами является серьезной угрозой. Впервые с этим явлением в морской индустрии столкнулись в 70 годах. С тех пор «микробные атаки» периодически повторяются притягивая внимание специалистов и эксплуатационников. Последствия развития микроорганизмов в топливах простираются от неприятных — засорений фильтров, появления неприятного запаха и слизи до опасных — питтинг коррозии танков и топливных систем. Заражению подвержены не только топлива, но и масла, причем даже внутри механизмов!. Имеются три определенные категрии микроорганизмов — бактерии, плесень и грибки, дрожжи. Бактерии бывают двух типов — аэробные — использующие кислород для своей жизнедеятельности, и анаэробные — которые кислород не переносят. Среди последних наиболее опасными являются СульфатоПонижающие бактерии (SRB- sulphate redusing bacteria), так как они продуцируют агрессивные к металлам сульфиды. Заражение емкостей SRB приводит к глубокой, зачастую сквозной, коррозии. Для жизнедеятельности бактериям кроме пищи, то есть топлива, необходима вода. Идеальная для их развития температура — 15-40 градусов. Колонии плохо переносят перемещения. Таким образом идеальное место для размножения бактерий — дно танков и цистерн запаса топлива покрытое пленкой отстоявшейся воды. Если вы наблюдаете следующие явления в топливе — возможно оно заражено микроорганизмами: деэмульгирование топлива увеличение кислотности формирование пленки или слизи на поверхностях засорение фильтров неприятный запах (сероводород) падение эффективности подогревателей черные отложения на медных или медесодержащих поверхностях деталей быстрая точечная коррозия Последствия воздействия микроорганизмов бывают весьма серьезными. Растет скорость износа деталей цилиндропоршневой группы, а особенно топливной аппаратуры дизелей. Причем процесс поражения бывает стремительным, в течение нескольких часов. Предотвращение заражения топлива включает в себя прежде всего выбор надежных поставщиков. Но это — головная боль и желание судовладельца. На практике требуется должное внимание чистоте и особенно дренированию цистерн запаса топлива. Как писалось выше колонии бактерий плохо переносят перемешивание и высокие (более 50 градусов) температуры. Особенно внимательным нужно быть при переходе на забор топлива из цистерны долго не использующейся — возможно в придонном слое уже образовался «зараженный» слой. Достоверно определить есть в топливе микроорганизмы или нет можно только при помощи специальных анализов. На которые судовладельцы тратиться не хотят. И напрасно, как показывает опыт Можно попробовать определить кислотность топлива — если она повышена в придонном слое по сравнению с остальным топливом в цистерне — это сигнал. Наиболее «отличившимися» в бункерных скандалах оказались сингапурские бункеровщики и сюрвееры. Сингапурские портовые власти серьезно озабочены вопросами качества. Выпущены специальные правила бункеровки Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), признающие, в частности, только пробы отобранные на манифолдах судна, но не бункеровщика. Новые правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 вступили в силу 1 января 2002 года и регулируют лицензрование поставщиков бункера а также независимых сюрвееров. DNV Fuel Service периодически сообщает о субстандартных или близких к предельным пробах поступающих из Сингапура. Очевидно, что средства контроля бункера доступные на борту (как правило это замер плотности, вязкости и температуры) не позволяют выявить вредных примесей в поставляемом топливе. БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ Вот практический случай который показывает серьезность этого экзотического явления. Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было соотношение плотности и вязкости — топливо было мяловязким (текучим) при обычной для мазутов плотности. В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно начались неприятности — фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя, дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на фотографиях. При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал лишь небольшое увеличение кислотности.

Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не грели, и для бактерий создались благоприятные условия — неподвижное в течение месяца топливо, в придонном слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых — кислота) попали в топливную систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование топлива из цистерны отклонений от норм не показало. Современные тенденции не дают надежды рассчитывать на улучшение качества топлива. Ниже приведена одна из многочисленных статей, подтверждающая это. In brief
Fuel tests on NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) has judged its trial run on 500 cSt fuel, both at the port of Singapore and on board Neptune Orient line’s containership fleet, to have been successful, despite initial worries that such heavy fuel specifications may contain more harmful elements than those of the lighter variety. A survey of the participating vessels’ engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample was applied. Несколько устаревшая, но не потерявшая своей актуальности статья из журнала «Skuld Letter» об отношении и рекомендациях страховщиков по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb) А вот кое что из опыта коллег : «Здравствуйте. Решил поделится информацией о недружелюбном бункеровщике. Spiro F. Флаг — Мальта. Бункеровка на Мальте. Экипаж: капитан — румын, остальные мальтийцы. Капитан вёл себя очень агрессивно с самого начала, даже до начала процесса бункеровки. Грозился подать протест якобы из-за неповоротливости экипажа. В конце концов нам не выдали 80 тонн IFO 180 (из заявленного количества в размере 400 тонн). На наши претензии по этому поводу продолжал угрожать протестом и при этом громко кричал. Кстати сказать голос у него был порядком надорван, видать не первые мы такие бедолаги. Dexter38» Re: Бункеровка на Мальте от HWTK
Прочтя заметку о бункеровщике с Мальты вспомнил свой опыт приема дизтоплива там же в 2003 году. Мы перегоняли два буксира из Бахрейна в Тринидад. Когда мой коллега с первого буксира узнал о румынском капитане бункеровщика он сразу заявил — будут проблемы если не с количеством, значит с качеством. Что полностью подтвердилось. При бункеровке сразу бросился в глаза странный цвет топлива — ржавая вода, и обилие пены. Через 30 минут топливо в бутылке расслоилось в «коктейль» из воды и нескольких слоев-фракций — от масла до дизельки. Отвратительное качество чувствовалось даже «на пальцах» — маслянисттая вода. Ничего общего с образцом топлива (запечатаном и опломбированом) предоставленым с борта бункеровщика!
Проблемы, которые следовали после этой «бункеровки» были очевидны — горы фильтров, остановки, убытки и в конце концов замена топлива.
Коллеги, будьте внимательны при бункеровках на Мальте!
(с разрешения автора текст отредактирован). V.A. 2005 «Дедушкины» советы:
Наличие механических (абразивных) частиц в топливе можно оценить таким нехитрым методом. Нужны две чистые стеклянные пластинки. Каплю топлива поместить между пластинками и провернуть их одну относительно другой несколько раз, сильно прижимая. Замем помыть пластинки и — результат перед вами. Чем больше и грубее круглые царапины на стекле — тем больше и грубее абразивные частици в топливе. Проверка топлива — метод «пятна» от фирмы B&W (bwfueltest.jpg, 590 kb)

Вам может понравиться => Сколько Будет По Сумме При Расширенной Страховке Ущерб Здоровью Тяжкий Случай

Дело о хищении бункеровочного топлива в порту Кандалакши направлено в суд

Преступному «бизнесу» был положен конец в марте 2017 года. Было установлено, что в кражи вовлечены компании «Корд-Бункер» и «ТрансОйл-Сервис», являющихся структурными подразделениями компании «Корд». Лидерами ОПГ признаны глава одной из компаний, а также старший механик.

Согласно официальной информации Северо-Западной транспортной прокуратуры и Мурманского следственного отдела на транспорте Северо-Западного СУТ СК России в качестве обвиняемых по уголовному делу о хищении топлива при бункеровке проходят пять человек, среди которых житель Мурманска и четыре работника ОАО «Мурманское морское пароходство».

В данный момент в Дирекции порта проверяются все члены экипажей судов на предмет соблюдения своих обязанностей. Возможные преступления расследует Служба по расследованию экономических преступлений, а также Клайпедская окружная прокуратура. Прокурор Вида Скалаускене извинилась и не пожелала комментировать досудебное расследование. «Объемы расследования увеличиваются», – коротко заявила прокурор. По ее словам, на данный момент пока еще не собраны все данные, так что ход расследования еще может по существу измениться, поэтому было бы неправильным что-либо комментировать. Более точные обстоятельства должны проясниться через месяц. По утверждению прокурора, если подозрения подтвердятся, расхитителям топлива, число которых не называется, согласно Уголовному кодексу, грозят общественные работы, штраф или лишение свободы сроком до 3 лет.
Пропал и металл

Слухи о воровстве ходят уже давно и были как бы неписанной истиной. До генерального директора Дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюса Гентвиласа еще год назад не раз доходили электронные письма, а также другие сигналы о том, что из порта незаконно убывает предназначенный для судов дизелин. «Я говорил капитану службы о том, чтобы приглядывали, все ли в порядке. Меня уверили, что все под контролем. Когда у меня возникли сомнения, я 21 числа июля месяца прошлого года издал приказ, которым уменьшил расходы на топливо на 15 проц., но стало еще хуже», – прямо заявил Э. Гентвилас. Проворные работники портового отдела придумали способ перехитрить руководителя, задумавшего снизить количество топлива. Они стали подделывать судовые журналы, указывая более продолжительное рабочее время, чем было на самом деле, а вместе с тем и более высокие топливные расходы. Тень хищения топлива пала на работников Отдела флота Дирекции порта. В нем всего работает около 30 членов экипажа, свои обязанности они выполняют на 9 кораблях Дирекции. «Можно утверждать, что хищения могли быть осуществлены экипажем лоцманского катера, работавшим круглые сутки. У нас 3 лоцманских катера, однако было около 20 членов экипажа», – поведал генеральный директор.
Миллионные расходы

Вам может понравиться => Когда переведут детские пособия за октябрь 2022

По сведениям компетентного источника РИА SM News, речь идет не о разовых кражах, а об отработанной схеме перекачки нефтепродуктов из транзитных танкеров в обслуживающие суда, самоходные бункеровщики и другие. По неофициальным данным, ежемесячная «прибыль» только с одного такого бункеровочного или другого обслуживающего судна доходит до одного миллиона рублей. Те, кто живет в Волгограде и часто прогуливается по берегу Волги, могут представить себе, сколько нефтеналивных танкеров за месяц проходит по реке – не один и не два, а куда больше.

За последние два года жители Красноармейского района, где и происходят кражи, не раз жаловались, что на Волге постоянно появляются нефтяные пятна, которые за считанные часы «доплывают» до Светлоярского района области. Правда, во время бесконечных проверок не выявили не единого нарушения. Звучит, мягко говоря, странно.

Как заправляют пароходы

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2022 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2022 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

Резкое падение нефти – худшее, что возможно в бункеровке

– Здесь просто конкуренция. И кто на рынке давно и хорошо себя показал по качеству поставляемого топлива, не сорвал договоренности по срокам и условиям бункеровки, особенно в море, обеспечил бизнес своими танкерами-бункеровщиками, тот и побеждает. Надо также иметь много денег, ведь топливо дорогое и с нефтеперерабатывающими заводами надо успевать рассчитываться.

– Раз уж мы затронули экологическую тематику, расскажите, как обеспечивается безопасность при перегрузке топлива? Какие современные решения применяются? Что происходит, если возникает аварийная ситуация (по пунктам — реакция и действия капитана и руководства компании)? Кто и по какой схеме оплачивает расходы на ликвидацию загрязнений?

08 мая 2021 polrostov 492